一顆紐扣電池就能淨化一條小河，這個故事你確定聽過。假如你剛巧正在開著一輛電動汽車，驅動車前進的動力電池會何往何從，能夠你還沒想過。
數據顯示，2023年，中國汽車產銷量初次均衝破3000萬輛年夜關，此中新動力汽車滲透率為31.6%。2024年，中國新動力汽車年產量衝破1000萬輛。
中商產業研討院預測，2025年我國服役動力電池將達104萬噸，2030年，這一數字或達350萬噸。
這般年夜規模的電池報廢后該怎樣收受接管應用，成為產業界需面對的嚴重問題。
科技日報記者采訪動包養力電池產業鏈高低游企業經營者、科技規劃專家、技術服務機構發現，要做好海量動力電池收受接管應用，設計和普及一套“數字成分證”是當務之急，將其推廣后也許會成為上述問題的破解之道。
“報廢潮”下的流向治理難題
數據顯示，截至2024年末，全國新動力汽車保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量位列全球首位。隨著推動年夜規模設備更換新的資料和消費品以舊換新的“兩新”政策持續落地，預計動力電池將迎來年夜規模服役潮。
家住北京的李林2016年買的新動力汽車，電池8年質保期快到了，現在充電后，總感覺有點“力不從心”，電池壽命焦慮讓他正在考慮換電池還是換車。中國汽車技術研討中間動力電池室主任王攀介紹，汽車動力電池的均勻應用壽命為5—8年，跟李林同期購置的新動力汽車，其動力電池已陸續進進報廢期。
在天能集團董事長張天任看來，廢舊動力電池是一座宏大的“城市礦山”，但假如處置不當，就是一座危險的“火山”。
為規范行業發展，工業和信息化部先后發布過五批合適《新動力汽車廢舊動力蓄電池綜合應用行業規范條件》的企業名單，共觸及企業148家。而張天任調研時發現，根據天眼查顯示的數據，國內動力電池相關收受接管注冊企包養業超過4萬家。
“這意味著今朝我國動力電池報廢后的流向治理存在較年夜難度，年夜部門動力電池收受接管料正在被非正規市場分流，無法進進合規企業進行收受接管和再應用。”張天任說。
安徽省界首市以電池“循環經濟”聞名。界首高新區管委會副主任曹偉剖析：“循環經濟產業的進門門檻不高，近年來國家鼓勵相關產業發展，出現了一哄而上、無序發展的情況。”以鉛酸蓄電池為例，全國每年報廢量為600萬噸擺佈，但今朝全國獲批的相關企業收受接管才能已達到1400萬噸。
“劣勝優汰”帶來多重隱患
分歧規企業技術程度低，卻具有本錢低的優勢。它們大舉收購廢舊電池，使良多合規企業因找不到收受接管原料而“吃不飽”，甚至正在導致“劣勝優汰”。中國資源循環集團科創部部長柯艷春流露，他們調研時發現，某著名汽車廠商投資生產的柔包養網性拆解產線因為缺乏貨源長期處于停機狀態，當開機本錢遠遠超出跨越收益，先進的產線天然就成了擺設。
“報廢服役的動力電池流進非正規市場不難形成環境淨化與平安隱患，這與發展新動力的初志相違背。”張天任對此很是著急。
普通來說，服役動力電池進進收受接管應用企業后，會經歷電池拆解、資料分離、有價金屬提取三個主要環節。如處理處置不當，其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機物以及鎳、鈷等重金屬殘留物會形成嚴重的環境淨化。天能電源資料無限公司副總經理錢飛宏回憶說，在2009包養年天能循環經濟產業園建成之前，當地電池收受接管幾乎都靠手工拆解，“硫酸會直接倒進泥土，淨化很嚴重”。
張天任認為，一些分歧規拆解企業，采取粗魯的方法對電池進行破裂，導致環境淨化的同時，還嚴重擾亂了我國動力電池循環應用產業。
其實，一些服役動力電池雖然無法繼續為新動力汽車供給動力，但經過檢測和修復后，可應用于儲能系統、低速電動車等領域，實現“梯次應用”。這需求更多逆生產流程的自動化生產線進行規模化精細化拆解。
柯艷春坦陳：“嚴重依賴個人經驗的低程度拆解，很難讓整個產業鏈完成數智化等技術升級。假如無法全國‘一盤棋’統籌，無人組織高質量收受接管，無手腕進行全流程治理，高效資源循環這一命題很難給出謎底。”
2024年10月成立的中國資源循環集團以“國家隊”成分進場，就是要找到以科技創新為支撐的路徑，引導包含動力電池在內的循環經濟全行業高質量發展，暢通資源循環鏈條，打造全國性、效能性的資源收受接管再應用平臺。
廢舊電池玉成球爭奪的“金礦”
“有幾多新電池就有同樣多的舊物資！”柯艷春如是說。
本年當局任務報告提出，加強廢棄物循環應用，鼎力推廣再生資料應用。“再生資料”初次被說起。
在動力電池領域，一提到再生資料，就不得不提“黑粉”這一隨鋰電池收受接管行業興起而“走紅”的熱詞。它是破壞后的廢舊電池料組成的電子廢棄物，此中的金屬混雜物鋰、錳、鈷和鎳等極具經濟價值。這是一座未被充足開發的“金礦”，歐美發達國家已從國家戰略角度加強對這一“金礦”的開采和保護。
柯艷春介紹，歐盟發布的《關鍵原資料法案》2024年起失效，旨在通過收受接管途徑滿足歐盟25%的戰略原資料需求，特別是在電動車電池資料方面。
此中，德國《國家循環經濟戰略》提出實現資料循環閉環：當前二次原資料應用率僅為13%，其目標是到2030年將此比例翻倍。車輛與電池也是該戰略的重點關注領域之一。
american《基礎設施法案》則為電池行業供給了約63.6億美元的資金支撐，重要用于電池制造與收受接管補貼和電池資料加工補貼。
值得留意的是，2024年10月，歐盟修正了廢棄物清單，將鋰電池中正極等含鋰部門列為“危險廢物”，限制其出口。2025年3月5日，歐盟委員會針對電池相關廢棄物發布《廢棄物清單》最新修訂稿，進一個步驟限制對黑粉等資料的出口。王攀提示，上述修訂是繼《關鍵原資料法案》之后，歐盟作為資源缺乏地區，為晉陞本身關鍵原資料資源供應保證才能的主要舉措。
“我國鋰、鈷、鎳等資源的對外依存度極高，嚴重依賴進口，對服役動力電池進行規范化、規模化、專業化再生應用，既是打消平安隱患、解決環保問題的主要手腕，也是緩解我國新動力汽車產業下游資源對外依存度高的有用途徑。”柯艷春表現。
從國家戰略層面看，資源平安已經提上主要日程。我國2024年12月23日發布的《新動力汽車廢舊動力電池綜合應用行業規范條件（2024年本）》請求，相關企業應積極開展針對正負極資料、隔閡、電解液等再生應用技術、設備、工藝的研發和應用。此中，冶煉過程中鋰收受接管率應不低于90%。
錢飛宏說，天能集團計劃在產業園內進行產業鏈延長，上馬新產線，布局鋰電池稀貴金屬提取業務。
盡快走通“全性命周期治理”路徑
“從資源到資源，從資料到資料，這是最幻想的狀態。全產業鏈各環節在認識到和真正做到之間，還有很長的路要走。”柯艷春慨嘆，“數字產品護照”的理念在全球風行有幾年了，動力電池產業正在積極試水。
2023年，歐盟將“電池護照”作為推進電池行業可持續發展治理的老手段，開創了“電池全性命周期”信息化溯源的新路徑。韓國當局2024年也宣布了一項國家計劃，擬構建從電池制造到電動車運行、報廢、應用后電池買賣、暢通、再應用的“電池全周期信息治理系統”。
《歐盟電池和廢電池法規》規定，從2025年2月18日起，動力電池必須申報產品碳足跡、電池廠家、型號、原料（包含可再生部門）、電池碳足跡總量、電池分歧性命周期碳足跡等信息，且都請求達到相關限值標準。這對我國新動力汽車和電池產業發展提出了全新挑戰。
2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新動力汽車動力電池收受接管應用體系行動計劃》，標志著我國動力電池收受接管產業正式進進規范化、規模化發展的新階段。計劃提出圍繞全鏈條治理，推動新動力汽車產業實現“綠色閉環”，也請求運用數字化技術加強動力電池全性命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、應用全部旅程可追溯。
王攀說，這意味著給動力電池安裝“數字成分證”正當其時。它有利于有用治理電池的來源、往向以及應用情況，從而防止不符合法令收受接管和資源浪費。她地點的中汽數據，于2024年末與產業鏈高低游新動力汽車企業、電池企業、電池綜合應用企業等配合發起了“電池ID計劃”。該計劃的焦點，是“集中式治理，分布式存儲”。同時發布的還有涵蓋6年夜維度、93項結果指標與132項過程指標的首部《中國電池ID指標手冊》，以及首批中國電池ID試點結果。
電池“數字成分證”的目標，是實現產業鏈信息分級表露、高效協同。王攀對其應用遠景很有信念：“于企業而言，能樹立可托可控的數字平安樊籬；于行業而言，可構筑交織貫通的產業數字空間；于當局而言，切實供給推動當局監管的抓手；于全球而言，在國際數字橋梁中晉陞我國電池產品的綠色競爭力。”
“動力電池只是‘數字成分證’的應用場景之一。未來循環經濟相關行業都將面臨數字化升級，‘數字成分證’將年夜有可為。”柯艷春流露，中國資源循環集團將系統剖析行業痛點，研討行業技術演進趨勢，編制行業技術圖譜，謀劃“十五五”資源循環領域科技創新規劃任務，打造統一集約高效的數智化基座和科技創新平臺，構成全行業年夜數據體系，晉陞整體行業數字化程度。
（本報記者陳曦、劉園園、李禾、魏依晨對本文包養網價錢亦有貢獻）
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